8 7 1
为适应高端客户的需求，国航投资2.9亿元人民币，对6架A340飞机的头等舱和公务舱进行改造。
　　4月2日，美国航空业巨头美利坚航空公司的289号航班首次从芝加哥直飞上海。为了这一天，美利坚航空公司等待了整整14年，它从此成为继美联航、西北航空和大陆航空之后，第四家经营中美航线的美国客运航空公司。美利坚航空首航就抛出2999元人民币的往返特价票，仅相当于正常票价的1/3，显示出其来势汹汹，它的加入使中美航线的竞争更加激烈。
　　中美航线业务高速增长
　　中美关系的迅速发展推动着中美航线“水涨船高”。数据显示，客运方面，中国大陆至美国干线运输量从1999年的57万人次猛增到2004年的115万，5年内翻了一番；货运方面，2000年中美航空货运量只有43万吨，到2005年提高到76万吨，年均增幅接近20%。
　　为适应形势发展的需要，中美两国的航权谈判一直相当频繁。1980年，中美两国政府首次签署《中美民航运输协定》，规定中美双方可各有两家航空公司经营中美航线。2001年，获得航权的航空公司各增加到4家。2004年，在美方的建议下，两国签署新的《中美民航运输协定》。根据该协议，到2010年，经营中美航线的航空公司数量将由原来的各自4家增加到各自9家，中美双方各自每周可以增加195个航班，其中包括111个货运航班和84个客运航班。美利坚航空公司正是得益于这些协定才拿到了中美航线的经营权。
　　中美航线被美国航空公司视为“黄金航线”
　　“今后，获准进入中国空域将是非常重要的。我们告诉客户，你们最好以中国为中心。换句话说，必须与中国建立联系，因为这是未来之所在。”航空业咨询专家伯伊德认为，对于从事国际航线的航空公司来说，中国就像20年前的英国那么重要，而且它是全球航空市场中最后一个最重要的市场。
　　国内市场持续萎缩的美国航空公司把迅速增长的中美航线视为“黄金航线”。业界预测，新的《中美民航运输协定》在今后6年中将给美国航空公司带来120亿美元的经济利益。
　　在纽约唐人街一家旅行社销售机票的魏小姐告诉记者，中美航线在国际航线中属于“优中之优”，客座率一直比较高。中美航线的机票非常好卖，几天之内的机票基本上很难预订到。每年的7月至9月是中美航线的传统旺季，在此期间经常是一票难求，有时美国航空公司因实施超售策略而导致旅客过多，就不得不当场付赔偿金，请时间充裕的旅客改乘下一个航班前往中国。
　　为了抢占市场份额，美国各大航空公司各显神通，纷纷增加对中美航线的投资，致力于拓展航线网络、提升机场设备、改善客舱与地勤服务等。如西北航空自去年10月起在中美航线上使用新交付的空客A330—200型客机，采用专为商务舱设计的空中娱乐系统和名为“环宇商务舱”的座椅，并在2005年底在北京首都国际机场率先引进自助换取登机牌的设施。美利坚航空在中美航线班机上安排会讲中文的机组人员和适合中国人口味的食物，并与东航由浦东机场出发的6条航线实现代码共享，以建立在中国各主要城市的中转网络。
　　低票价策略是美国各大航空公司最常用的武器。美国航空公司常在淡季热打价格战，往返经济舱票价最低时不到700美元。
　　记者在美国的一家旅游网站上查了一下纽约至北京往返（4月7日去北京，4月21日返纽约）的机票价格，结果发现各家航空公司的票价悬殊非常之大。其中，大陆航空的票价（指不包括税在内的经济舱基本票价，下同）最便宜，为908美元；中国国航次之，为961美元；美联航的票价最贵，为2116美元。经营纽约至北京中转航班服务（经停一站或两站）的还有日本、韩国、法国等多个国家或地区的航空公司。其中，日本航空的票价最低，纽约—东京—北京往返票价仅为750美元。
　　中美航线在中国受到冷遇
　　与其在美国受到的热烈追捧相比，中美航线在中国却受到了出人意料的冷遇。美国航空公司已将到2010年所有新增航班数量瓜分完毕，而中国航空公司还有一大半航权没有使用。几乎所有经营中美航线的中国航空公司都没有赚到钱，甚至还赔了本。
　　一位美国航空界人士向记者分析了中国航空公司陷入困境的主要原因。首先是中国航空公司难以吸引高端旅客，而他们往往是航空公司的主要利润来源。中美两国航空公司的飞机，记者都曾经乘坐过。在中国航空公司的飞机里，记者看到大部分乘客都是华人，头等舱和公务舱的乘客寥寥无几。而美国航空公司的飞机头等舱和商务舱的客座率要高得多，设施及服务都比较完善，有平躺式座椅，还有专门的休息室。此外，美国航空公司通过会员制培养了稳定的会员以保证自己的高端客源。相比之下，中国航空公司在品牌效应、硬件设施和服务水平等方面都有差距。
　　中国航空公司另一个很大的弱项是它们不能像美国航空公司那样提供方便快捷的中转服务。像西北航空就将东京作为美国到其他亚洲城市的中转站，乘客只需在东京一站转机，即可不需办理出入境手续直接从美国飞抵北京、上海、广州[图库]等中国城市。然而，如果乘客乘坐中国国航飞机从美国去中国则需要在第一个入境口岸办理移民及海关手续，并且要取出行李再办国内托运。
　　纽约一家贸易公司的总经理查尔斯先生因在中国有投资而需要经常去上海，而国航只有从纽约直飞北京的航班，他要是乘国航就要先在北京办理相关手续，然后再换乘飞机前往上海。查尔斯现在去上海基本上不坐国航，都是乘美国、日本或韩国航空公司的飞机经停日本东京或韩国首尔（汉城）直飞上海。
　　记者的朋友王先生讲述了前不久他乘国航从纽约经北京去新加坡的经历：他从新加坡回美国经北京中转时，因自己持有中国护照而被要求办理先入境后出境的手续。今年3月，他改乘新加坡航空公司的飞机，这些手续就不用办了。王先生说，他其实是很想乘国航的班机，但就是因为在北京转机时需办理入出境手续太麻烦，所以就只好选乘其他外国航空公司的班机。
　　中国航空公司还面临着日韩等第三国航空公司的强有力竞争。美国运输部的研究结果显示，中美航线大约36%的客运量由第三国或地区的航空公司承运，其中日韩航空公司占了绝大多数。从中国到美国的货运，大约40%由第三国或地区航空公司承运，日韩航空公司同样占据最大份额。
　　专家指出，在高端旅客市场，美国航空公司以高频率、强中枢、大网络胜出；在低价的经济舱普通旅客市场，日韩航空公司同样以高频率、强中枢、大网络胜出，实力有待提高的中国航空公司腹背受敌。
　　中国航空公司的服务有很大改善
　　记者常驻纽约期间回国基本上都是选乘中国国航飞机，只是有一次因实在买不到机票再加上时间太紧而乘了美国航空公司的飞机。记者在亲身经历中感到，中国航空公司的服务质量其实很不错，许多方面并不比美国航空公司差。对于像记者这样长年生活在异国他乡的中国人来说，乘坐祖国航空公司的班机还有一种到家的温暖感觉。
　　记者去年12月初从北京回纽约时，坐在记者前排的美国人罗森一人占了一排3个座位。他风趣地对记者说：他花经济舱的价格享受了商务舱的待遇，可以一路睡到纽约。罗森称自己因生意需要经常往返于北京和纽约之间，近两年来去中国基本上是乘坐国航班机。他说，人们对中国航空公司的印象仍停留在多年之前。如今，国航的服务质量已经得到了很大的改善，如国航提供的饭菜就非常可口，空姐的服务也比较热情周到。罗森建议，中国航空公司应该重视宣传，改变在美国公众眼中的形象。
　　业界普遍认为，美国是世界上最大和最成熟的航空运输市场，而中国是潜力最大和发展速度最快的航空运输市场。中美航线作为这两大市场之间的桥梁，结合各自的优势，必然会成为世界上最强大和最具吸引力的国际航空运输市场之一。但就中国航空公司目前的现状来说，显然还需要时间来应对美国航空公司的强劲竞争。
　　据悉，在美国政府的一再催促下，新一轮航权谈判将在本月内进行。不难看出，美国政府希望在中国航空公司未形成足够竞争力之前，帮助更多的美国航空公司抢占中美航线的“制高点”，中国航空公司最终只有加快改革步伐，提高竞争实力，才能与美国公司抗衡。
　　