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　　1995年12月12日，俄罗斯空军著名的飞行表演队“俄罗斯勇士”在参加完马来西亚“利马95国际航空展”后，由一架伊尔-76、5架苏-27组成混合编队途经中国、越南返回。当机群准备在中继机场——越南金兰湾机场降落时，3架苏-27不幸撞山坠毁。飞行员格里戈里耶夫中校、瑟罗沃伊少校、科尔久科夫少校、格列恰诺夫少校4人遇难身亡。这起重大的飞行事故曾引起世人震惊。那么，是什么原因导致了3架苏-27的坠毁呢?
　　开始俄罗斯有关当局为调查失事情况和原因用了两年多时间。前不久，莫斯科军区军事法院开庭审判，为这一由飞行专家、检察官和法院共同进行的旷日持久的调查画上了句号。
　　开始法庭判定：伊尔-76飞机机长、空军少将格列比翁尼科夫有罪，他违反飞行的有关规定，直接导致了这场空难。法庭根据俄联邦刑法第253条判处格列比翁尼科夫6年徒刑；但考虑到他曾立过大功，获得过国家最高奖赏，随后宣布对其特赦。
　　开始由于苏-27战斗机机上的导航设备性能较差，因此由伊尔-76飞机在那次转场飞行中担任领航机。当混合编队飞至距金兰湾120公里的空域时机长格列比翁尼科夫和机场的飞行指挥中心值班员阿尔布佐夫中校取得了联系。因为当时机场上空天气状况不佳(云层下缘仅高600米)，所以飞行指挥下令苏-27机群下降高度至600米，以便值班员可以目视指挥降落。同时，值班员阿尔布佐夫两次指示领航机机长，让伊尔-76运输机在1500米的空中待命。然而，格列比翁尼科夫少将无视地面指挥，自行决定整个编队按“大盒子”方案降低高度。在实施过程中，机队又违反了进近降落的程序，提前10公里开始第1转弯；而且全队下降至600米的高度。接下来，伊尔-76机长又错误地延长了第3转弯，拖延了53秒才向地面飞行指挥报告通过正切方向。
　　格列比翁尼科夫的这些错误引导，导致了机群实际上是向着山坡的方向机动。即使这样，如果能马上纠正也还来得及，因为在作第4转弯时，伊尔-76驾驶舱内的事故警报信号已报警：飞机正处在距地面很近的危险距离中。可惜格列比翁尼科夫未抓住这最后的机会，在25秒之内没有作出任何反应，直至飞机距地面32米时，他才向上拉起飞机。重新爬升的伊尔-76迅速脱离了编队。而跟在后面的苏-27飞行员们却不知所措。编队左翼的2架苏-27飞行员利奇昆和科瓦利斯基反应迅速，他们立即拉起飞机，稍后降落在不远的藩朗机场；而编队右翼的3架苏-27却未能幸免于难，在雨雾中失踪，最后发现坠毁在距机场25.5公里远的一座高604米的山坡上。3架飞机上的4名飞行员全部罹难。
　　开始后来找到的机上“黑匣子”，记录下了飞机撞山前一刹那格里戈里耶夫中校绝望的呼喊声“跳！……”然而，为时已晚，飞行员们未来得及跳伞，他们和高速飞行的座机一起粉碎在长满热带雨林的山坡上……
　　开始“人为因素”在这场事故中起了主导作用。除格列比翁尼科夫的错误引导外，法庭在调查中还查明，俄罗斯国防部有关单位在准备和组织国际转场飞行中，曾多次违反有关规定。调查表明，空军总部违反了向国防部请示报告的程序；而总参谋长对此事作出的批示也不妥。由于使用金兰湾机场作为中转机场的文件未同海军总部协商，因此太平洋舰队司令部和舰队航空兵司令部感到为难：因为金兰湾机场一直缺少专业人员和器材设备事故发生时，该机场只有少量的场站人员留守。此外，空军总部也违反了“飞机、直升机转场飞行组织保障条例”的规定，未向空军第1集团军和太平洋舰队航空兵提出使用所属空域的申请。
　　后者因此未能作出协调计划海军航空兵和太平洋舰队海军航空兵负责人未采取应有措施，未能及时向金兰湾机场通报表演队去马来西亚以及返回的时间。这一疏忽很大程度上造成了失事当日地面飞行指挥和伊尔-76机长在飞机准备进场降落时发生争执。
　　开始此外，金兰湾机场的装备和设施不符合1992年颁发的“军用机场合格标准”。按照机场当时的实际状况和能力，只能接收单架飞机在正常天气条件下昼间降落。然而这些飞行表演队的飞行员们事先并不知道。事故发生后，俄罗斯舰队航空兵司令部负责人为了开脱责任(未采取措施修理和更换从1969年开始使用的机场设备)，采用了倒填日期的手法，并对“金兰湾机场飞行守则”作了补充修改，增补了“严格控制最低气象条件下起降”一条。法庭查明，有关修改“守则”的指示是在空难发生三天后才下达给金兰湾机场场站主任的；而上报给海军航空兵司令部则是在12月18日。
　　开始法庭调查还表明，俄国防部国家试飞中心司令部对伊尔-76机组成员的训练考核放任不管。机上没有相关的飞行图，没有大比例尺的机场地区详图，缺少关于金兰湾机场必要的情报数据。这一切间接促成了空难的发生。在无人监督和无机队跨国飞行转场经验的情况下，领航机机长刚愎自用，又违反了安全飞行的规定，最终导致了这场罕见的空难，损失了三架先进的苏-27战斗机和4名优秀的飞行员。